復活萬向Karma劍指特斯拉“門外漢”造車浮華背后

作為特斯拉昔日最大的競爭對手，Karma汽車，即三年前破產的Fisker汽車，即將在國內"滿血復活"。

近日，汽車零部件巨頭萬向集團在收購了Karma汽車后，旗下首款增程式混合動力汽車Revero在美國南加州正式亮相。在中國方面，根據萬向集團此前在其網站上披露的環評報告書顯示，Karma國產項目預計將在杭州投資25億元人民幣，建設年產能為5萬輛的增程式純電動新能源車。

汽車行業知名評論員田永秋對《中國經營報》記者表示，與樂視、蔚來、格力等一大批徹頭徹尾的汽車業"外來者"相比，以萬向為代表的傳統汽車零部件供應商，向產業鏈下游的整車行業轉移成功率更大，因為"此類企業在過去的若干年中是行業參與者并且掌握核心技術，與樂視、蔚來相比，萬向更知道汽車行業是怎么回事"。

問題在于，競爭環境已經不復從前的中國汽車市場，留給這些"外來者"或者說"門外漢"的機會還有多少?

復活之路

Revero的亮相，引起了汽車業內人士的廣泛關注。這是萬向集團收購Karma之后的首款產品，隨后位于美國的全新工廠每年將生產大約3000輛Karma  Revero，目前已經進入小批量試生產環節。這款四門豪華電動汽車預計年底前在美國和加拿大銷售，售價在10萬美元(約66.6萬元人民幣)以上。

在國內方面，就在樂視高調宣布將投資200億元在浙江莫干山建立年產40萬輛的生產基地之時，低調的萬向集團通過在其公司網站上發布《萬向集團公司年產50000輛增程式純電動乘用車項目環境影響報告書(報批稿)》(以下簡稱《報告書》)，向公眾透露了Karma國產項目的最新進展。

根據這份《報告書》，Karma的國內"復活"計劃選擇利用杭州市萬向工業園現有土地，投入資金達25億元人民幣，預計建設年產5萬輛電動乘用車。同時，該工廠所生產的產品型號為Karma和Atlantic平臺系列的增程式純電動新能源車。

Karma Automotive的前身是Fisker  Automotive，該公司于2009年推出第一款汽車Karma并名噪一時，被看成是特斯拉最大的競爭對手。  隨后，嚴重的虧損使公司陷入了財務危機。2013年Fisker  Automotive被中國萬向集團收購，為了重塑品牌形象，萬向在收購完成后將Fisker更名為Karma并重新上市。

在Karma還叫Fisker的時代，Fisker在美國與特斯拉展開激烈競爭，增程式電動汽車成為其一大賣點。由于特斯拉沒有足夠的充電站，Fisker的增程式電動汽車以其強大的續航里程被廣為接受。

按照2015年6月國家發改委和工信部聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》要求，申報生產資質的車企必須自行試制至少15輛同一型式的純電動乘用車，并經過中國汽車技術研究中心、中國汽車工程研究院等授權的專業機構進行檢測。因此，Karma在中國為了生產資質的準入門檻不得不將同時生產純電式汽車。

回歸到技術的復雜性，增程式電動車的成本高于純電式電動汽車，其產品定價區間自然高，因此，如果在中國市場銷售，縱然Karma做起增程式電動車更有自信，有多少國人愿意為更加昂貴的電池買單，仍是個未知數。

隨著新能源汽車的企業準入門檻提高，生產資質愈加成為廠商爭搶的焦點。田永秋向記者透露，由于Revero首批樣車去年底進行了調整，所以影響了萬向在國內生產資質的申報時間。"申請資質需要在研發、工藝、生產線等各方面達到標準，同時提供樣車，光說說是不行的，必須要向國家展示自己的研發實力和技術水平以及連續的生產條件。因此，工廠設立的初期是為申請生產資質做準備。"田永秋說。

挑戰重重

萬向多年來堅持研發電動汽車技術并對此投入了巨額資金，此番Karma和Atlantic增程式電動汽車都是以超跑的規格在國內亮相。有業界觀點認為，這種做法潛藏很大的資金風險。

作為新的進入者，Karma的做法事實上與特斯拉十分相似：從高端豪華車做起，向公眾展示自己的技術實力和高質量產品，再逐漸向低端滲透?；仡橣isker此前的銷售情況，在沒有競爭的情況下，2009年至2012年期間，其在美國共銷售了1800臺Fisker電動汽車。"前期這款車不可能做出銷量，"田永秋向記者表示，"像樂視、蔚來走的都是同樣的路徑，從高端向低端做起，真正的量產產品是隨后的第二款、第三款。"

對于萬向來說，即使karma真的如償所愿實現了量產，但是短期內要建設并完善銷售渠道和售后服務支持也面臨著極大挑戰。因此，從建廠到出車的一年半時間里，Karma已經開始在美國建立經銷商體系，并學習了自己老對手特斯拉的營銷策略，采用直營體驗、網絡直銷、傳統4S店三者結合的方式為落地做準備。由于有后發優勢，Karma可以直接復制特斯拉的成功經驗，采取多渠道銷售方式，同時更加倚賴電子商務方面的投入以縮減成本。

由于中國的產業政策嚴格、市場準入門檻高，Karma會采取先進口、再國產的方式進入中國市場。不過，Karma在中國卻也不是完全的"從零開始"，因為在Fisker破產后，其與國內零部件供應商還維持著一定關系。此番Karma回歸，這些因Fisker造成了財產損失的供應商選擇相信Karma會"東山再起"，于是"不計前嫌"繼續與其展開合作。

盡管Karma成長迅速，從一年前一無所有到現在建廠生產汽車，但是電動汽車的盈利能力一直堪憂，連業內龍頭特斯拉到目前為止都沒有盈利。"在經歷過一次失敗后，Karma面臨來自各個方面的挑戰。不過，雖然現在不賺錢，但很多投資公司還仍然相信未來在電動汽車領域是有利可圖的。"田永秋告訴記者。

外來者造車

近年來，越來越多的"野蠻人"進入到汽車行業"踢館"，從樂視超級汽車LeSEE、蔚來汽車，再到車和家、格力、和諧富康都在啟動造車計劃。

對于傳統造車行業的外來者而言，基本可以分為兩大類：一類是以車和家、蔚來、樂視為代表的創新型企業。

相比于此，另一類是以萬向、長江汽車等深耕數年，掌握行業核心技術的企業。這類企業大多數是汽車行業上游的供應商，造車對其而言，是從產業鏈上游向下游轉移。他們曾經是行業參與者，掌握諸如核心零部件的技術。"這類企業相比于完全的外來者而言，有行業經驗，知曉產業周期。"隨著汽車行業發展，主機廠對零部件供應商變得愈發依賴，很多供應商為其提供模塊化設計，話語權變得更大。一位券商研究員表示，"此類造車者在零部件供應商的行業里深耕多年，掌握核心技術，與網絡造車相比，成功率更高。"

現實中，作為汽車零部件帝國，萬向集團此前并不被廣為人知，真正走入公眾視野是在其海外收購生產電池組件的A123系統公司與Fisker之后，而A123正是此前Fisker的電池供應商。萬向通過海外收購獲取了關鍵技術，并不甘心做整車廠的"幕后英雄"，此番造車，就是由點到面地將核心零部件應用擴大至整車生產。

隨著國家對新能源汽車生產準入門檻的提高，到底誰能達到國家的生產安全標準并獲得最后的生產資質，對于這些外來的造車者而言都面臨巨大考驗。"不可能所有的車廠都會獲得國家批準，這就意味著眾多的外來造車者會面臨投資風險。如果不能獲得生產資質，這些車廠最終只能將廠房轉賣或者放棄，新企業還需要冷靜看待市場。畢竟，造車的投資周期長。"田永秋表示。

前述券商研究員還認為，電動車生產資質的申請并不像表面的互聯網造車一般熱鬧，"真正向國家提出申請、走流程的只有二十余家"?；ヂ摼W造車的企業目前多停留在規劃階段，落到實處的企業實際上并不多。"很多企業宣布建廠之后，實際上再沒有動作了，地基遲遲沒有動工。從這方面看，隨著國家在新能源造車方面加強控制后，'外來者'造車整體已經趨于謹慎。"